אתגרים והזדמנויות בהקמת עמדת טעינה לרכב חשמלי

טסלה, יצרנית רכב חשמלי מובילה הודיעה לאחרונה על תוצאותיה הכספיות ברבעון השני של שנת 2020 על ידי אספקת רווח למרות המצב הפנדמי העולמי הנוכחי, מה שהופך אותה לאחת החברות החשובות ביותר לפני טויוטה, פולקסווגן, ג'נרל מוטורס וכו '., ציטט הרברט דיס בלינקדאין כי "בעוד 5 עד 10 שנים, החברה היקרה ביותר בעולם תהיה יצרנית רכב". עם כל אלה, אנו יכולים לקרוא באומץ כי עתיד הרכבים החשמליים הוא בהיר והוא למעשה לא כל כך רחוק.

על פי הדו"ח האחרון של דלויט - כלי רכב חשמליים: קביעת מסלול לשנת 2030, צפוי כי המספר הכולל של מכוניות חשמליות שנמכרו יגדל מ -2.5 מיליון בשנת 2020 ל -11.2 מיליון בשנת 2025 והמספר יגיע בסופו של דבר ל -31.1 מיליון עד 2030. אם כבר מדברים על סין, למרות שנתוני מכירות הרכבים המושפעים מהמגפה, הממשלה לא נוקטת צעדים אחורה ומשקיעים בתשתית הטעינה של סין והיצרנים מוזמנים לייצר ולשווק רכבים חשמליים. כל מדינה ברחבי העולם מפעילה בשקיקה תוכניות סובסידיה לתמיכה בהתקנת תשתית טעינה של EV, וננקטות יוזמות רגולטוריות לתמיכה ביצרני רכב חשמלי בהפיכת 'עולם ירוק' למציאות.

בעוד שתעשיית הרכב ברחבי העולם עובדת במרץ לקראת התאוששות כלכלית ונוקטת צעדים להגדלת מכירות הרכב, ישנם היבטים מסוימים להתמודד אימוץ טוב יותר ומהיר יותר של EV, והקמת תחנת טעינה לרכב חשמלי היא אחד מהם. בואו להבין מדוע זה מאתגר להקים תשתית טעינה של EV ואילו צעדים ניתן לנקוט כדי לטפל בהן.

1. עלות גבוהה של הגדרת תשתית טעינת EV

עלות הקמת תחנת טעינה של EV גבוהה למדי ומשתנה בהתאם לסוג המטענים המותקנים. כדי להקים את תשתית הטעינה של EV, יש למלא את דרישות האינפרא מינימליות, וחשוב למצוא את הספק הנכון והמיקום הנכון. עלות הקמת תשתית הטעינה של EV תלויה בעלות הקרקע, הכבלים ושאר העזרים. בנוסף, יש עלות משתנה של צריכת חשמל וכוח לטעינה מהירה.

עם העלות הגבוהה של הגדרת תחנת הטעינה של EV, הדרך היחידה להפוך את תחנות הטעינה המהירה לקיימות היא להגדיל את השימוש בה. ראשית, יש לקבוע את תשתית הטעינה בנקודה קלה לאיתור ולהתקין טעינת DC שהיא יתרון על פני טכנולוגיית טעינת AC. הממשלה צריכה גם להתערב כדי לעזור למי שצריך להשקיע ולהרוויח מהקמת תשתית הטעינה.

2. עמידה בפרוטוקולי טעינה מרובים

ישנם פרוטוקולי טעינה של EV כגון CHAdeMO, CCS (מערכת טעינה משולבת) ומפרטי Bharat EV שיש לעקוב אחריהם. פתרונות טעינה של EV צריכים להיות תואמים לכל סוגי נקודות הטעינה החשמליות. כל אי התאמה עלולה לגרום לחוסר התאמה בין מתח, זרם ותדר. זה יכול גם להגדיל את העלות והמורכבות. כאן נוכל לאסוף מחדש את הראיון שלנו עם Adity Raj, המנהל הטכני של EVI Technologies. כשנשאל על האתגרים שעמדו בפניו בעת פיתוח ההאשמות שלו, התשובה שלו הייתה גם על פרוטוקולי הטעינה הלא סטנדרטיים.

"לתדרך על האתגרים שעמדו בפנינו בפיתוח המטען שלנו:

• לא היו תקנים הודים זמינים לארכיטקטורת מטענים ולדירוג הספק. בדצמבר 2017, הטיוטה הראשונה התגלגלה על ידי ARAI כ- AIS138 אך עדיין אין פרוטוקולים סטנדרטיים קבועים או דרישות תכנון.
• אין מצמד טעינה סטנדרטי המשמש את EV בכבישי הודו המקשה על תכנון שקע צימוד מטען
• רכישת רכיבים ותמיכה טכנית איטיות והגדילו את זמן עלות פיתוח המוצר "

אתה יכול גם לבדוק את הראיון המקושר למעלה כדי לדעת יותר. בתמונה למטה מוצג מטען EV שפותח על ידי טכנולוגיות EVI.

3. בטיחות נגד תנודות מתח

הקמת תחנות טעינה של EV זקוקה למומחיות טכנית מיוחדת. סיכונים כמו תנודות מתח, תקלה בקרקע וזרם יתר עלולים להיות מסוכנים. במקרה שיש זינוק פתאומי במתח; זה עלול לפגוע ברכיבים היקרים. כמו כן, יש להקפיד על התקנת רכיבים לסינון רעשים. מלבד זאת, יש ליישם מנגנון בטיחות ברמת ASIL D. ליתר ביטחון, יש לבצע בדיקות EMC / EMI. חייבים לשלב חיישנים כמו חיישני קירבה וחיישני בקרה כדי לשמור על תנודות המתח.

4. אתגרים הקשורים לחומרה ותוכנה

ישנם גם אתגרים שונים הקשורים לחומרה ותוכנה בהקמת תשתית טעינה של EV שיש לטפל בה. כאשר מתקיימים התנאים הקבועים בפרוטוקול, רכיבי החומרה כמו חיישני קירבה ופיילוט בקרה מנהלים את החיבור הטוען את ה- EV. עם זאת, תכנון רכיבי חומרה כאלה לפרוטוקולים שונים עם תנאים שונים הוא מאתגר למדי. יש לתקן נושאים שונים כמו פיזור חום, בידוד, הארקה, מדידת מתח וכוח.

בכל הנוגע לבעיות תוכנה, חובה כי הטעינה תחל רק כאשר מתקיימים קריטריונים מסוימים כמו חיבור לקרקע, סינון זרם וכו '. האתגר טמון בתכנות התוכנה לאיתור הפרוטוקול בו EV תומך ולשנות את מצבי הטעינה בהתאם.

בואו נשמע מאנשים שעשו זאת כבר!

CHARGE + ZONE הינה חברת תשתית טעינה של EV טעינה המתמחה בשירותי טעינה B2B ו- B2C הן על טעינה ייעודית והן מבוססת הזדמנויות באמצעות רשת הרשת החכמה להגברת השימוש באנרגיה מתחדשת. החברה מספקת תחנות טעינה חשמליות ללא טרחה ואמינות לכל סוגי הרכבים החשמליים (EV) בהודו עבור ריקשות אלקטרוניות, מכוניות, אוטובוסים ואפילו משאיות כנדרש.

קיבלנו את ההזדמנות לשוחח עם מר רבינדרה מוחן, המנהל (אסטרטגיה ועסקים) ב- CHARGE + ZONE בנושא והוא האיר לנו מידע נוסף על אותו נושא. לאחר שנשאל על האתגרים השונים העומדים בפני הקמת תשתית EV בהודו, אמר:

אי וודאות: איזו טכנולוגיה לבחור לתקשורת עם סוללות EV (BMS) היא אחת החששות העיקריים. נראה כי בעיה זו נפתרה בתחילה על ידי גיבוש ה- GOI. Bharat DC-001 (GB / T) לטעינת DC ו- AC-001 לתקני טעינה של AC. אך לאט לאט יצרני יצרני e-4W הודים נודדים לכיוון CCS2.

קיבולת: דאגה נוספת היא יכולת הבנייה שהיא עדיין אזור אפור.

שרשרת אספקה: אין שרשרת אספקה ​​מבוססת. רבים מהחלקים במיוחד מחברים, כבלים, שהם קריטיים לייצור עבור שחקנים מבוססים, צריכים להיות מקורם מסין או מאירופה. מכיוון שלא ידועים כרכים, זה הופך לאתגר.

טרופיזציה של אקדחי טעינה מיובאים (מחברים): זו גם עבודה מאתגרת. במקרה של תותחים בעלי הספק גבוה העומדים על 200 A ומעלה, האבק ההודי, הזיהום והסביבה הגבוהה נותנים בעיות כמו עד כה, באירופה ובסין, תנאים סביבתיים כאלה לא התמודדו.

מיקום: מכיוון שעדיין הבעלות הפרטית של מכוניות חשמליות אינה מתועדת כראוי, קשה למצוא נקודות חמות וקטגוריות מתקנים שיהיו בהן רמות גבוהות.

נדל"ן: מכיוון שצריך להחנות רכבים ממושכים לטעינה ארוכה, עלות חסימת מקומות כאלה בהיעדר רכבים פרטיים רבים מוסיפה לעלות קבועה שהופכת את העסק לבלתי משתלם.

יציבות כוח ברשת: GOI פרסמה הנחיות תחנת טעינה ציבורית. עבור 2-4 הנוכחי, נקודות טעינה מהירות DC המתאימות ל -21 KW עד 44.5 KW ערכות סוללות של רכבי ה- EV הנוכחיים עשויות להיות לא בעיה מבחינה יציבה ברשת. אך מכיוון שצפיפות הרכבים הולכת וגוברת והמרכזים לכדאיותם צריכים להיות 10 נקודות טעינה מהירות DC או יותר, אז הרחבה באותו מקום יכולה להוות אתגר.

מטען חשמל: בעיקרון ישנם שני סוגים של מטענים - מטענים מהירים ומטענים איטיים. בהודו, מטענים מהירים הם מסוג DC מ 15 KW ל 240 KW עם מחברי אקדח של GB / T ו- CCS 2. ניתן להשתמש בהם בדרך כלל לתחנות טעינה ציבוריות. אך מכיוון שמכוניות חשמליות בבעלות פרטית עדיין אינן רבות, ולכן זהו אתגר להחליט על נפחים. מטענים איטיים לעומת זאת הם מסוג AC מ 3.3 KW ל 22 KW עם מחברים תעשייתיים למחברים מסוג 2. אלה משמשים בדרך כלל לטעינה ביתית וטעינה משרדית, שם רכבים חונים לתקופות משמעותיות (העולות על 6 שעות).

טכנולוגיה: הטכנולוגיה שתסייע לתחנות הטעינה להשתלב עם כוח מתחדש וכוח גישה פתוחה עדיין נמצאת בשלב המתהווה בהודו. מכאן שמפעילי תחנות הטעינה הללו יתנו מחיר תחרותי הוא אתגר.

תעריף הספק: רבים מפקחי הכוח הממלכתיים אישרו תעריפי זיכיון למדי EV, אך כמה זמן זה יימשך אין הרבה בהירות. "

כדי לקבל מושג ברור מדוע הקמת תשתית טעינת EV היא מאתגרת, התחברנו למר Anurang Dorle שהוא מייסד ומנהל החברה בשם EVC Finder. החברה שלו מבטיחה להציע לבעלי EV את הנוחות באיתור תחנות טעינה על גבי מפה, להזמין מראש את חריצי הטעינה שלהם, את מערכת ההמלצות החכמות ולשלם חיובים באינטרנט באמצעות יישום ה- EVC Finder שלהם. חוץ מזה, היישום שלהם מספק לבעל תחנת הטעינה את הפיתרון המלא של הזמנת משבצות זמן, חיוב וניהול מלא של תחנת הטעינה.

הוא שיתף אותנו במידע רב ערך על האתגרים השונים בהקמת תשתית טעינת EV.

לאחר ששוחחנו על האתגרים בפירוט עם המומחים בתחום, ניתן לומר כי היעדר תשתית טעינה נאותה, הקמת רשת זמינות הדלק לבעלי מכוניות , הזמן הארוך שלוקח טעינת מכונית מאשר תדלוק מנוע הבעירה הפנימית - רכב מבוסס הם אבן הנגף העיקרית להצלחת תוכנית ה- EV. כמו כן, מחיר הכבישים הממוצע בכלי רכב חשמליים בהודו אינו מספיק אטרקטיבי עבור הצרכנים. חברות סטארט-אפ EV ויצרניות רכב גדולות נתפסות בין הפחתת עלויות EV לבין השקעה כדי להגביר את התשתית. קבלת רישיון להקמת תשתית טעינת EV היא משימה מאתגרת נוספת

עם זאת, לצד הבעיות, יש לנו גם פתרונות. המדינה והממשלות המרכזיות עושות מאמצים לעודד את אימוץ המדינה של כלי רכב חשמליים באמצעות מדיניות ומבנים חדשים לשוק הרכב החשמלי. ממשלת הודו מתכננת להרחיב במהירות את מספר תחנות הטעינה ברחבי הארץ. ישנן תוכניות להתקין מעל 69,000 תחנות דלק כאשר כל משאבת בנזין תקבל מינימום מטען EV אחד ותחנות טעינה חדשות של EV גם כן בצינור.

הלשכה לתקן הודי ומחלקת המדע פועלים לקראת סטנדרטיזציה של הגדרת תשתית טעינה של EV ומצמצמים את העלויות הכרוכות בכך. כמו כן, מתקיימים דיונים רבים ברחבי העולם לאימוץ CHAdeMO יפני, מערכת טעינה משולבת אירופית (CCS) ותקן בהרט ההודי.

עם צעדים כה מבטיחים שננקטים בהגדלת מספר תחנות הטעינה במדינה, אנו בהחלט יכולים לצפות לראות יותר ויותר רכבים חשמליים על הכבישים בשנים הקרובות.