על פי האו"ם, עד שנת 2050 כמעט 2.5 מיליארד בני אדם יהיו חלק מהאוכלוסייה העירונית וכולנו יודעים שתשתית הדיור והתחבורה הנוכחית איננה מספקת ואינה הולכת לסייע במענה לצרכים של מספר האנשים העולה. לשם כך עלינו להרחיב את ערינו במהירות ובחסכוניות. חוץ מזה, כדי להילחם בנושא התחבורה, יש צורך להפנות את המיקוד שלנו לניידות אווירית עירונית שתסייע לערים לצמוח לרוחב.
מי יודע, בימים הקרובים, אנו מוצאים את עצמנו מתעוררים בין עצים ירוקים וציוצים, מרחק עשרות קילומטרים ממרכזי הערים הצפופות. העתיד צפוי לנו הרבה. חוץ מזה שארוחת בוקר, מצרכים וכו 'נמסרים באמצעות מזל"ט, תוכלו לטוס לעבודה ולא להיתקע בפקק תנועה.
הסטארט-אפ מבוסס צ'נאי בשם ePlane הוא חלוץ בתחום הניידות האווירית. עם Ek Hanz, כלי טיס חשמלי קומפקטי אוטונומי שיכול להמריא מכל מקום ואפשר להשתמש בו למשלוח פריטים, החברה בטח תביא למהפכה בניידות האווירית.
מר Satyanarayanan Chakravarthy, המייסד המשותף של חברת ePlane, שיתף אותנו בפרטי ההפעלה, הצוות, היעדים העתידיים ועוד. מר צ'קרווארתי הוא פרופסור להנדסת אווירונאוטיקה וחלל במכון הטכנולוגי ההודי של מדרס ומתמחה בהנעת מטוסים ורקטות. הוא בעל תואר ראשון בהנדסת אווירונאוטיקה וחלל מטעם IIT Madras ותואר שני במדעים בהנדסת אווירונאוטיקה וחלל (1992) ודוקטור לפילוסופיה (1995) מהמכון הטכנולוגי של ג'ורג'יה, אטלנטה, ג'ורג'יה, ארה"ב.
לא רק זה, הוא היה מורה נלהב במשך כמה עשורים ב- IIT Madras וחוקר בעירה, אבחון לייזר וכו '. הוא התמיד להקים מרכז גדול למרכז מו"פ בעירה, NCCRD, ב- IIT Madras, לפני שפנה את תשומת ליבו להנעת מטוסים חשמליים לאחרונה. הוא נלהב לעבוד עם התעשייה בפתרון בעיות בעולם האמיתי ובפיתוח מוצרים להשפעה חברתית. המשך לקרוא כדי לדעת מה יש לו לומר על ePlane, Ek Hanz, ועוד.
ש. EPlane עובד על כלי רכב חשמליים היברידיים היברידיים, איך הכל התחיל ומה התוכניות שלך?
הרבה שינויים מהירים מתרחשים סביבנו במרחבי האנרגיה והניידות. כוח תרמי מוחלף במהירות על ידי מתחדשים, ורכבים חשמליים מחליפים במהירות רכבי בעירה.
כמהנדס תעופה וחלל בהכשרה בסיסית ועם הנעה כמומחיותי, שאלתי את עצמי, אם אני לא מתכוון להסתכל על הנעה חשמלית למטוסים בנקודת זמן זו, מה עוד אעשה! עזוב את העבר, לא משנה כמה מפואר הוא היה ומחבק את העתיד, לא משנה כמה הוא לא בטוח, הוא המנטרה. זו המוטיבציה שהובילה להקמת חברת ePlane. לא רק זאת, למעשה, בשנה האחרונה, אני הראשון שידעתי להציע קורס מלא סמסטר של הנעת מטוסים חשמליים, פעמיים על פני שני הסמסטרים, וקיבלתי את המרצים בסרטון בפעם השנייה, להעלות ליוטיוב לאחר העריכות!
המסע של ePlane הוא לאפשר ניידות מהירה של אנשים במרחקים קצרים ובינוניים בערים וסביבתם בעתיד באמצעות תעופה חשמלית. אנו מסתכלים על הפיכת מטוס חשמלי אוטונומי דו-מושבי VTOL לשירותי מוניות אוויר בתוך העיר. לדעתי זה אפשרי באופן סביר בעיקר עם כלי טיס היברידיים - היברידיים לא כמו בהנעה על ידי בעירה וחשמל, אלא במובן של שילוב של VTOL עם כנפיים קבועות, כלומר ממריאים כמו מזל"ט אבל עפים קדימה כמו מטוס! זה יהיה צריך להיות חשמלי לחלוטין כדי לשמור על הפשטות וזולה יחסית אם אנחנו צריכים לאכלס את השמיים במוניות אוויר לנסיעה היומית של אנשים.
ש: ספר לנו כיצד ePlane בתחילה עלה על הקרקע? כיצד עזרו NCCRD ו- IITM?
ePlane יצא מהראשון במוחנו! כל ההחלטות המכריעות האלה - מדוע שתהיה חשמלית לחלוטין, מדוע לא הנעה היברידית בין מנוע חשמלי למנוע בעירה, האם זה רק אופנה או פטיש ללכת חשמלי כל כך להיראות אירוני שמגיע ממומחה בעירה מוביל או שזה באמת גורם חוש טכני-כלכלי (זה הרבה חשבון נפש!), למה זה צריך להיות VTOL, למה זה צריך להיות היברידי כנף קבוע VTOL, למה דו מושבי, למה אוטונומי, מה יהיה היברידי נקודת מחיר מתאימה לשוק ההודי וכו '. כל אחד מאלה היה צריך להיות מושכל ולדון בו, ולפתוח תשובות אמיתיות לעצמנו במקום להסתכל רק על מה שאחרים עושים. מכיוון שאנחנו מודעים מאוד לשוק ההודי ולמצב הניידות העירונית שאנו נמצאים בו.
הודו נמצאת במיוחד בנקודה מתוקה לאימוץ eVTOL למוביליות אווירית עירונית (UAM) בניגוד לסין, שנראה שלפי דעתי הגיעה לשיא מעט מוקדם מדי לפני שינויי הניידות, אנו עדים היום והמשיכו עם השקעות תשתית אדירות ניתן לטפל בטכנולוגיה החדשה! טבעתי מונח ל"תשתיות "! המצב עם מדינות מתקדמות דומה, כאשר כל הכבישים המהירים והמסלולים כבר קיימים, נקודת הכאב הניידת שלהם לאדם אינה כואבת כמו בהודו. עבור הודו כיום, UAM נראה "חובה", לא "נחמד שיש", בניגוד למקומות אחרים. ועם זאת, בהיותנו שוק רגיש במיוחד לעלויות, עלינו להוציא את המיטב בחוץ, ולכן הרבה בנושא ePlane הוא להגדיר אותו בדיוק.
NCCRD התפתח במהירות לקלחת של סטארט-אפים וטכנולוגיות עמוקים במיוחד, שרבים מהם אני החלק בגאווה, כמו אגניקול, אירוסטרובילוס, X2fuels, Tan90, hyperloop, אקדח חלל וכו ', אשר ממריץ באופן סינרגטי את ePlane עם החלל שלו. ומתקנים. אנחנו מודגרות בתא הדגירה IITM, שפותח חשיפה רבה לבעלי העניין החיצוניים ולמנטורים העסקיים והטכניים. IITM עצמו הוא כוורת של מערכת אקולוגית יזמית, עם CFI, Nirmaan, E-Cell, GDC וכו ', מלבד NCCRD.
ש 'Ek-Hanz הוא הרכב ההיברידי הראשון של החברה. מהם המפרט הטכני והתכונות של AAV זה?
Ek-Hanz הוא חלק מתהליך פיתוח רכב תלת-שלבי הכולל Ek-Hanz, Do-Hanz ו- ePlane, האחרון שבהם הוא המטרה הסופית שלנו בשנים הקרובות, להוביל אנשים על פני שמי העיר. הגישה היא לפתח טכנולוגיה שניתן לבדוק בהיקפים קטנים יותר, אשר בעצמם יכולים למצוא מקרים לשימוש מסחרי. Ek-Hanz הוא HAV קטן המסוגל להרים עד 6 ק"ג, אך יכול להגיע עד 100 ק"מ עם מטען של 2 ק"ג במטען יחיד של חבילת הסוללה. הוא נכנס לקטגוריה ה"קטנה "של כטב"מים וגובה הטיסה שלהם מוגבל ל -120 מ 'על פי תקנות התעופה האזרחית. זה אוטונומי לחלוטין במובן זה, הוא יכול לנווט את עצמו עם נקודות ציון וכן לזהות ולהימנע ממכשולים לאורך מהלכו.
ש: יש הרבה כלי רכב אוויריים חשמליים עם הרמת כבדות , במה המוצר Ek-Hanz שלך שונה מאלה?
Ek-Hanz הוגדר לטפל בגביע הקדוש של ה- HAVs, כלומר הרוטורים האנכיים המיועדים ל- VTOL הם משקל מת במהלך טיסה קדימה ואילו הכנף שנועדה לייצר הרמה אווירודינמית במהלך טיסה קדימה היא משקל מת במהלך VTOL. Ek-Hanz אינו רק סטירה של רב-קולט למטוס כנף קבוע אלא מנסה לשלב אותם בתצורה אווירודינמית שבה הרוטורים יסייעו לכנף בדור הרמה נוסף באופן סינרגטי, והכנף תסייע לרוטורים. בשלבי הטיפוס והירידה. שני היבטים אלה מאפשרים טווח מורחב עבור Ek-Hanz בהשוואה למיקום פשוט של הרוטורים האנכיים והכנפיים יחד.
ש. בהיותו רכב אווירי אוטונומי שלם, כיצד ממפה אק האנץ את העולם האמיתי? אילו חיישנים וחומרה מניעים את הרכב שלך?
עלינו להבין כי Ek-Hanz מאתגר יותר לחיישנים להתקין בהשוואה לכלי טיס גדולים יותר בגלל מגבלות משקל קפדניות והנדל"ן הקטן שיש. ככזה, יש לנו שילוב של כמה מכסים 1D המכוונים לכיוונים שונים כחיישני קירבה כדי לאמוד את המרחק מכל מכשול וכן מצלמות לפענוח גורם הצורה של המכשול. המידע על גורם הצורה של המכשול מתמזג עם אומדני המרחק ומתורגם לעננים נקודתיים שהפקדים צריכים לגרום למטוס לעוף מסביב. שילוב של מכסים ארוכי טווח בתדרים נמוכים ולטווחים קצרים לטווח קצר משמשים למניעת מכשולים דינמיים וכן להימנעות ממכשולים סטטיים. חלופות אחרות כגוןמכסים דו-ממדיים ומצלמות סטריאוסקופיות כבדים מדי או בעלי טווח / רזולוציה ירודים יותר למהירויות המעורבות ולזמני התגובה הנדרשים, אך זהו אזור מתחיל, ולכן אנו פתוחים לשיפור חבילת הטיסה האוטונומית שלנו על ידי הגדרת תצורה מחדש כמפרט הרכיבים. לְשַׁפֵּר.
ש. אומרים כי הזמזום משתמש באלגוריתמים של למידת מכונה לטיסה אוטונומית, איך זה עובד וכמה קרובים אנחנו להשלים טיסות אוטונומיות?
למידת מכונה תלויה בזמינות של מערכי נתונים למידה. אמנם פיתחנו סימולציות של ניווט בנקודות ציון עם הימנעות ממכשולים בסביבת טיסה טיפוסית, אך אלה אינן מספיקות כדי להתפתח ב- ML להתמקד בטיסות מציאותיות. אנו נמצאים בתהליך של מבחני טיסה, ואוספים הרבה נתוני טיסה לפיתוח מערכי נתונים למידה. לאחר מכן ניתן לאמץ את ה- ML בסביבות ההדמיה לפני שעוברים למערכת טיסה. עדיין אין לראות אם ניתן לפתח תקני הסמכה למטרה זו, כך שייקח זמן במהלך השנה ואילך לפתח תחושה של אימוץ מוחלט. היבט ספציפי שיכול למצוא קבלה הוא נחיתה מבוססת ראייה ממוחשבת בחוזקה בנקודה מסוימת עם סימנים כמו שיש להם למסוקים. לימוד מכונה אינו חובה לטיסות אוטונומיות כשלעצמן, כולל הימנעות ממכשולים,אבל זה יהיה תכונה 'טוב שיש', ולכן השניים לא צריכים להיות מעורבבים זה בזה.
ש 'Ek Hanz משתמש בתכנון פטנט חסכוני באנרגיה, כדי להשיג טיסה למרחקים ארוכים עם מטען כבד. ספר לנו עוד על העיצוב.
התכנון החסכוני באנרגיה מבוסס על ראיית הרוטורים האגפיים הקבועים והאנכיים כישות אחת בסביבה אווירודינמית במקום הצמדה גרידא של השניים עם שדות הזרימה העצמאיים שלהם. לכן, השאלה כיצד שדה הזרימה על פני אחד משפיע על זה על פני השני נלקחה בחשבון כדי להגדיל את המעלית המיוצרת ולהפחית את הגרר שנגרם לשילוב בהשוואה לשתי היחידות הפועלות באופן עצמאי. ביסודו, מרבית המזל"טים האחרים אינם מפעילים את הרוטורים האנכיים במהלך טיסה קדימה על מנת לחסוך בצריכת האנרגיה, אך רמה אופטימלית של פעולתם מובילה לחיסכון באנרגיה נוספת! לאחר מכן ניתן להשתמש ברוטורים לבקרה נוספת כנגד משבים והתאמות עדינות יותר, מה שמציע יתירות גם בבקרות.
ש. החברה שלך הייתה בין עשרת המועמדים הסופיים הראשונים בעיצוב קוואלקום, אתגר הודו. אנא שתף את חוויותיך.
הטיול של קוואלקום היווה דחיפה גדולה למטוס אלקטרוני כתיקוף. בנוסף, הייתה לנו ההזדמנות לחקור את ערימת הטיסה שלהם, מצלמות חכמות ומוצרים אחרים לשימושנו. פיתחנו שילוב של חומרה ותוכנה כתובה לשילוב אלה, מה שעלול להוביל להגשת פטנטים. מסע ה- QDIC היה מרגש, עם סדנאות שהועברו על ידם במקומות שונים עבור הקבוצה שאנו חלק ממנה. אנו מצפים גם להזדמנות עם המשקיעים שקוואלקום עצמה תפתח עבורנו. השקת המחזור במשרד Startup India בנוכחותו של מזכיר משרד האלקטרוניקה וטכנולוגיית המידע סיפקה לנו נראות טובה מאוד. מהנדסי ומנהלי Qualcomm של תוכנית אתגר החדשנות היו נעימים מאוד לעבוד איתם. זו בהחלט תוכנית אחת,הייתי ממליץ להרבה חברות סטארט-אפ מטכנולוגיה עמוקה לשקול להסתכל לעברן.
ש: איך אתה רואה את שוק ה- AAV בהודו? מה לדעתך היישומים הפוטנציאליים של Ek Hanz?
כאשר הודו מתפתחת במהירות, יש עיור משתולל. עם פיתוח תשתיות שקשה לעמוד בקצב של מגמה זו, אנשים ממהרים להישאר מקובצים במקום בו השירותים מרוכזים, כך שהוא גורם לעומסי תנועה עצומים. כתוצאה מכך, אנשים רוצים להישאר בבית ולתת לדברים להגיע אליהם על ידי הזמנה מקוונת. עסק משלוחי המזון לבדו גדל ב -300% בשנים האחרונות! זה אין כמוהו בשום מקום. זה המקום שבו Ek Hanz יהיה הכי שימושי. עסקי המסחר האלקטרוני הקמעונאי אינם זקוקים למכשירי AAV למסירת המיילים האחרונים, אך הם עשויים להיות עדים לשימוש באמצע המייל, כלומר ממלונות אל מרכזי הגשמה. לשם כך, AAV גדול יותר העומס על מטען, דהיינו דו האנץ שלנו, הרכב הגדול הבא יהיה מאוד מתאים. לבסוף, אף שתנועת סחורות היא שוק גדול יותר מתנועת אנשים,זה אנשים שחשובים באמת, ולכן המטרה הסופית שלנו תהיה ePlane המאפשר ניידות אווירית עירונית באמצעות מוניות אוויר. ולמותר לציין שהוא יכול להעביר מטענים גדולים ברחבי העיר גם עבור חברות לוגיסטיקה. אני צופה שהטווח הארוך שאליו אנו מתמקדים בדרך כלל בכלי הרכב האוויריים שלנו יאפשר בסופו של דבר לערים לבטל את היעילות ולהפיץ שירותים בקלות באזורים רחוקים מעבר לשטחים העירוניים. ניתן להשיג את גודל השוק לכל זה בקלות במונחים של מיליארדי דולרים מדוחות של חברות ייעוץ וממחקרים אחרים, אך הפילוסופיה הנ"ל היא כיצד ניתן לראות מגמות אלה ולאפשר את היפוךן באמצעות הטכנולוגיה שלנו המרגשת!זה יכול להעביר מטענים גדולים ברחבי העיר גם עבור חברות לוגיסטיקה. אני צופה שהטווח הארוך שאליו אנו מתמקדים בדרך כלל בכלי הרכב האוויריים שלנו יאפשר בסופו של דבר לערים לבטל את היעילות ולהפיץ שירותים בקלות באזורים רחוקים מעבר לשטחים העירוניים. ניתן להשיג את גודל השוק לכל אלה בקלות במונחים של מיליארדי דולרים מדוחות של חברות ייעוץ ומחקרים אחרים, אך הפילוסופיה הנ"ל היא כיצד ניתן לראות מגמות אלה ולאפשר את היפוךן באמצעות הטכנולוגיה שלנו המרגשת!זה יכול להעביר מטענים גדולים ברחבי העיר גם עבור חברות לוגיסטיקה. אני צופה שהטווח הארוך שאליו אנו מתמקדים בדרך כלל בכלי הרכב האוויריים שלנו יאפשר בסופו של דבר לערים לבטל את היעילות ולהפיץ שירותים בקלות באזורים רחוקים מעבר לשטחים העירוניים. ניתן להשיג את גודל השוק לכל אלה בקלות במונחים של מיליארדי דולרים מדוחות של חברות ייעוץ ומחקרים אחרים, אך הפילוסופיה הנ"ל היא כיצד ניתן לראות מגמות אלה ולאפשר את היפוךן באמצעות הטכנולוגיה שלנו המרגשת!ניתן להשיג את גודל השוק לכל זה בקלות במונחים של מיליארדי דולרים מדוחות של חברות ייעוץ וממחקרים אחרים, אך הפילוסופיה הנ"ל היא כיצד ניתן לראות מגמות אלה ולאפשר את היפוךן באמצעות הטכנולוגיה שלנו המרגשת!ניתן להשיג את גודל השוק לכל זה בקלות במונחים של מיליארדי דולרים מדוחות של חברות ייעוץ וממחקרים אחרים, אך הפילוסופיה הנ"ל היא כיצד ניתן לראות מגמות אלה ולאפשר את היפוךן באמצעות הטכנולוגיה שלנו המרגשת!
ש: אילו בעיות התמודדתם אתה והצוות שלך במהלך האב טיפוס הראשוני של Ek Hanz?
תכנון לייצור והתממשקות עם היצרנים לקח יותר זמן מהצפוי. הבקרה לתצורה של כנף כפולה בשילוב עם הרובוטים לא היו ברורים בהתחלה, ופיתוח חיישנים למניעת מכשולים למרחקים ארוכים כאלה והרכב הנע במהירות היה אתגר. פרוטוקול אי-ההמראה ללא אישור (NPNT) המורה על ידי הרשות הרגולטורית ההודית, דהיינו, המנהל הכללי של תעופה אזרחית הוא פן נוסף שהיה עלינו לפתח בדרך, הן מבחינת יישום חומרה והן תוכנה. למעשה, אנו עדיין מפתחים תקשורת מבוססת רשת סלולרית למרחקים ארוכים לצורך ניווט מרחוק (לצורך התערבות ידנית) והזנת וידאו לתחנת הקרקע לצורך משוב חי בטיסה במהלך הקורס, כחלופה או כמידה מיותרת.
ש. בהיותך אחת מחברות ה- AAV הבודדות בהודו, איך מצאת רכיבים לרכב שלך? האם התמודדת עם קשיים?
ה- AAV שלנו הוא מיזוג של מזל"ט רב-קולטרי ומטוס כנף קבוע. ניתן להשיג את חלקי המזל"ט באמצעות בסיס ספקים מבוסס יחסית. למעשה, העיצוב מבוסס על מה שזמין. את חלק המטוס שלו היינו צריכים לייצר על ידינו. שיתפנו פעולה עם מומחים בייצור סיבי פחמן וכן עם ניסיון שילוב של אלמנטים מבניים שאינם נושאים עומס עם פלסטיק מודפס בתלת-ממד עם יריעות סיבי פחמן, צינורות וטרום-טרום. יש לנו מדפסות תלת מימד בבית לניסויים אלה. בסיס התמיכה הטכנולוגית IIT Madras ומערכת אקולוגית יזמית של חברות סטארט-אפ מועילות לנסות לראשונה אפשרויות שונות בתצורה כמו שלנו.
ש. כרגע, איך מודדים הצלחה? מה המדדים שלך?
תזמון הוא המפתח להצלחה של חברות סטארט-אפ! אנו עומדים בראש ההקלות על התקנות של כלי טיס אוטונומיים בלתי מאוישים ושמחים להיות חלק ממגירת הגבולות הללו. באמצעות תהליך זה, התחזית בהירה לגבי זיהוי ורכישת לקוחות, השותפות בהפגנת טיסות משתמשים לגופים רגולטוריים ובביצוע פיילוטים מסחריים. בעודנו שם, העמקת ההתמקדות שלנו בפיתוח תת מערכות כמו מנועים, התאמה אישית של ערכות סוללות, בקרי טיסה, תקשורת, חיישנים, אלגוריתמים לראיית מחשב וכו 'וסיום מאווררים צינוריים עבור AAVs ברמה הגדולה הבאה היא כל חלק ממסע מרתק שאנחנו התחלתי. הזדמנויות מתרחבות אלו משפרות את הצעת הערך שלנו למשקיעים, המהווה מדד ישיר להצלחתנו בשלב זה.